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Cet article adopte un point de vue régional ou culturel particulier et doit être internationalisé.
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Le transport en commun, ou transport collectif met en oeuvre des véhicules adaptés à l'accueil simultané de plusieurs personnes. En France, il est généralement accessible en contrepartie de l'achat d'un titre de transport (billet, ticket, carte ). Ils peuvent être classés selon la voie de communication qu'ils empruntent, selon leur fonctionnalité et selon la réglementation (publique ou privée) applicable. D'une manière plus globale, on peut rassembler sous le nom de transport en commun, l'ensemble des moyens de transport effectués à plusieurs : avions, bateaux, train, voitures et camions. Cela inclut aussi bien les voyageurs que les marchandises.
Les transports en commun sont souvent organisés, en France, par les pouvoirs publics. C'est ce qui explique leur dénomination abusive : « transports publics » ; il faudrait appeler ces transports collectifs organisés par les pouvoirs publics « transports publics de voyageurs », comme c'est souvent le cas, ou encore mieux « transports de voyageurs organisés par les pouvoirs publics ». En France, il faut souvent différencier l'autorité organisatrice (qui prévoit et gère), souvent un organisme public et l'exploitant (qui fait rouler les véhicules), souvent privé.
L'article qui suit traite de tous les moyens de transport de personnes (ou voyageurs) en mode collectif.
Article détaillé : Transport.En France, les transports en commun de personnes peuvent être commandés comme des services publics, par l'état ou par des collectivités territoriales, ou être organisés par des entreprises privées de transport en commun de passagers.
Même dans le cadre du service public, le donneur d'ordre, qui reste l'organisateur du transport, peut sous-traiter la mise à disposition des moyens de transport (véhicule, conducteur, ..) à une entreprise privée, qui est alors responsable de la conduite du véhicule.
L'Organisation mondiale du commerce (OMC) recommande l'ouverture de la plupart des secteurs du service à la concurrence, par les directives qui prônerait par l'accord général sur le commerce des services (AGCS), entre autre, l'ouverture très générale au marché et à la concurrence pour la plupart des marchandises, des biens et des services, les états ne conservant qu'une liberté et un pouvoir d'organisation et de contrôle très limités.
Sur ce point, l'O.M.C. communique : (NOUVELLES: COMMUNIQUÉ DE PRESSE 2002 [1] - PRESS/299 - 28 juin 2002) : « Le directeur général de l'OMC et le président des négociations sur les services menées à l'OMC nient que, comme certains le prétendent, les services publics soient menacés : M. Mike Moore, Directeur général de l'Organisation mondiale du commerce, et M. l'Ambassadeur Alejandro Jara (Chili), Président de la session extraordinaire du Conseil du commerce des services de l'OMC, ont souligné aujourd'hui que les négociations menées à l'OMC en vue de libéraliser le commerce des services ne menaçaient pas les services publics et que ces secteurs de l'économie de services étaient en fait exclus des négociations.
« S'exprimant avant une série importante de réunions sur les services qui doivent avoir lieu le mois prochain, ces deux représentants de l'OMC ont souligné qu'encourager la concurrence par le biais de la libéralisation pouvait procurer d'énormes avantages économiques, en particulier dans les pays en développement. Mais ils ont indiqué clairement que chaque gouvernement avait le droit d'exclure des négociations les services publics - y compris les services de santé, d'éducation et de distribution d'eau - et qu'il leur appartenait de décider des secteurs de services qu'ils souhaitaient libéraliser et de ceux qu'ils ne souhaitaient pas libéraliser. »
En 2007, en France, la répartition des missions est globalement la suivante :
Le financement des véhicules et des infrastructures (routes, voies ferrées, matériel roulant) peut revenir à l'exploitant (régies de transports urbains, par exemple) ou peuvent revenir à des structures indépendantes, conçues à cet effet. Ainsi, la S.N.C.F. est responsable de l'organisation des transports, mais Réseau Ferré de France (R.F.F.) est responsable de la réalisation et de la maintenance des infrastructures (gares, voies ferrées ...).
Bien qu'on les oublie souvent dans la terminologie "transports en commun", il existe de nombreux transports en commun totalement gérés de manière privée, ou du moins dont le marché est ouvert à la concurrence. Parmi ceux-ci, on peut dénombrer les liaisons aériennes, maritimes, les liaisons touristiques, ...
Les transports en commun sont plus efficaces que les transports individuels, en termes de consommation d'énergie, c'est l'un des principes de base: rassembler des voyageurs ou marchandises dans un même véhicule pour réaliser des "économies d'échelle". Il s'agit entre autres donc de faire des économies d'énergies. Ce n'est évidemment pas une généralité: le vélo, le roller et les autres transports individuels fonctionnant avec l'"huile de coude" (l'énergie humaine) ne consomme pas d'énergie extérieure à l'utilisateur.
Quelques comparaisons analysées
On peut admettre la comparaison suivante:
En effet, d'après l'éco-comparateur de l'ADEME[2], un déplacement de 500 km A/R consomme trois fois moins d'énergie en prenant l'autocar que la voiture suivant "des hypothèses sur le taux d'occupation de la voiture" non précisées (sur un trajet de 500 km, on ne sait pas si le taux d'occupation utilisé par l'ADEME est le taux moyen général (environ 1.3 à 1.5, peut-on estimer) ou un taux plus réaliste (plus probablement de l'ordre de 2)) [3],[4]. Ainsi, en considérant la première hypothèse, on considérera que la consommation d'une voiture remplie est comparable à celle de l'autocar. (les autres comparaisons ont pour base l'autocar).
D'après un autre comparateur de l'ADEME plus adapté calculette-eco-comparateur mais qui utilise les mêmes sources, les chiffres utilisés paraissent plus cohérents (probablement taux moyen d'occupation d'une voiture 1.5 personne, taux d'occupation des bus/trains cohérents, car c'est ces déplacements dont l'étude est visée); on obtient les comparaisons suivantes pour un trajet de 10 km[5] (proche de la moyenne domicile-travail en Ile de France): prendre la voiture consomme deux fois plus que le bus, qui consomme deux fois plus que le train(TER Rhône-Alpes). Cependant, en combinant un trajet utilisant bus, tram et métro, la consommation des transports en commun en zone urbaine est plus faible.
Les transports en commun permettent également de faciliter la circulation, un bus par exemple peut transporter plus de 60 personnes en utilisant la même surface que deux-trois voitures qui elles sont en moyenne occupées par 1 à 1,5 personne. Les transports en commun n'occupent en outre que peu d'espace de stationnement public. La congestion du trafic automobile tend aujourd'hui à considérer les transports en commun comme un moyen de préserver l'espace, notamment en milieu urbain.
Il y a moins d'accidents, mais plus d'agressions en transport en commun qu'avec les transports individuels urbains[réf. nécessaire]. En effet, les véhicules sont moins nombreux, parfois séparés de la circulation, et conduits par des professionnels du transport. L'insécurité est le problème des transports de masse mais de nombreux organisateurs de transport en commun mettent en place des politiques pour renforcer cette sécurité. L'insécurité pourrait être contenue par la mise en place de caméras a bord des véhicules (il y a sans doute beaucoup d'autres solutions, la présence humaine, l'éducation à plus de civisme, des locaux et véhicules propres et bien éclairés,...). L'exemple d'Edimbourg est frappant : très peu de dégradations, et une vingtaine de caméras à bord des autobus. A Paris, l'opération "Renouveau du métro" amène une meilleure luminosité dans les couloirs du métro qui aura sans doute pour conséquence un sentiment de sécurité renforcé[6].
D'une manière générale, utiliser les transports en commun coûte plutôt moins cher que d'utiliser sa voiture (on ne s'intéressera pas au coût d'utilisation du vélo, trop faible, ce mode de transport individuel est probablement le plus économique, évidemment pour de courts trajets). En ce qui concerne la vie quotidienne, les dépenses liées à l'utilisation d'une voiture sont assez élevées (environ 5000 euros par an)[7], ce qui explique que les transports en commun sont plus avantageux (de l'ordre de 500 à 1000 euros par an pour des agglomérations "chères"[mais assez efficaces])[8]. Il faut bien sûr relativiser le fait qu'utiliser les transports en commun n'est pas incompatible avec le fait d'utiliser une voiture (familiale) pour des trajets plus longs ou moins faciles en transport en commun, ce qui implique de ne comparer que le coût en carburant et entretien de la voiture.
D'autre part, pour des trajets plus longs et plus exceptionnels, les dépenses qu'entraînent un voyage en voiture sont souvent comparables à celles des trains ou même cars notamment si la voiture utilisée par 4/5 personnes (du moins si la taille de la voiture est adaptée au nombre de voyageurs).
Aujourd'hui, on voit donc que dans un milieu dense (urbain par exemple) une politique de développement des activités, de gestion urbanistique intelligente permettrait de gommer cet effet de migration pendulaire en proposant des zones le long des axes de transport de manière à générer un trafic dans les deux sens.
Les transports en communs demandent des investissements importants, variables selon la technique utilisée et, de ce fait ne se justifient que dans les zones de densité de population assez élevée. Cependant, même si la comparaison est rarement réalisée, ce coût d'investissement existe pour le transport individuel, de manière indirecte, car notamment le renouvellement et l'entretien du réseau routier ont un coût; celui des aires de stationnement aussi. On peut noter que les transports en commun bénéficie du réseau routier d'une manière général (du moins pour les autobus, autocars,...) mais que les investissements pour le matériel roulant et les modes de transport en site propre sont la plupart du temps réalisés par les collectivités locales impliquées, contrairement au financement du réseau routier qui est souvent partagé entre plusieurs institutions.
En outre, ils ne rendent pas le même service qu'un mode de transport individuel :
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