| Nederlandse Spoorwegen NV | |
 |
|
| Land | Nederland |
| Actief | 1938-heden |
| Hoofdvestiging | Utrecht |
| Aandeelhouders | Nederlandse staat |
| Traject(en) | hoofdrailnet van Nederland en enkele contractsectortreindiensten |
| Totaal km | 2809 |
| Website | http://www.ns.nl |
N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) is het nationale spoorwegbedrijf van Nederland, een voormalig semi-overheidsbedrijf met een N.V.-status. Het in 1968 door Gert Dumbar en René van Raalt ontworpen logo van de NS staat voor:
(< >) heen en terug; en (= midden) het spoor
Het Nederlandse spoorwegnet is het op twee na drukste spoorwegnet ter wereld. In verhouding tot de bevolking (ongever 6,5 procent van de gehele bevolking reist iedere dag per trein) en de lengte van het spoor is het Nederlandse spoorwegnet zelfs het drukste ter wereld.
Inhoud |
In 1917 ging de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij samenwerken met de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Dit mondde uit in een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen op 1 januari 1938. De naam Hollandse Spoor leeft nog voort in het Station Den Haag Hollands Spoor. De aanleiding voor het samengaan was zowel economisch als ideologisch.
De economische aanleiding was dat Nederland door de Eerste Wereldoorlog ernstig verzwakt was. De spoorwegen leden verlies, maar hun maatschappelijk belang was zo groot dat de overheid ze niet failliet kon laten gaan. Samenwerking tussen de tot dan toe concurrerende spoorwegmaatschappijen bracht verbetering.
In ideologisch opzicht speelde dat staatsexploitatie door sommigen – maar niet door iedereen – als wenselijk werd gezien. De vraag "wel of geen staatsexploitatie" is gedurende de hele geschiedenis van de spoorwegen controversieel geweest. Als groot voorbeeld golden de Preußische Staatseisenbahnen. In Nederland zijn de voorstanders van staatsexploitatie altijd minder sterk geweest dan in Duitsland maar ze werden begin 20e eeuw wel sterker. Zo ontstond het compromis van de belangengemeenschap dat twintig jaar stand heeft gehouden.
De activiteiten van HSM en SS werden volledig geïntegreerd maar HSM en SS bleven als particulier bedrijf bestaan. De overheid bezat aandelen in deze bedrijven. Op het moment dat het slecht ging met de spoorwegen verschafte de overheid kapitaal door haar aandelenbelang in SS en HSM uit te breiden, waardoor het particulier aandelenbezit is verwaterd.
In 1938 vond een volledige fusie plaats tussen HSM en SS. De overheid heeft op dat moment de nog resterende particuliere aandeelhouders uitgekocht maar NS is wel een privaatrechtelijk bedrijf gebleven en geen staatsbedrijf. De NS werd dus een semioverheidsbedrijf. Werknemers van NS zijn dan ook geen volledig ambtenaar geworden maar semioverheidsambtenaar. NS werd een naamloze vennootschap met de Staat der Nederlanden als enig aandeelhouder.
In de Tweede Wereldoorlog kon de NS voortbestaan als zelfstandig bedrijf. De prijs die men ervoor betaalde was dat aan alle wensen van de Duitse bezetter tegemoet werd gekomen; zo werd door de NS het spoortraject naar kamp Westerbork aangelegd. Bijna honderdduizend joden zijn met hulp van NS-personeel naar de kampen afgevoerd. In 1943 weigerde het NS-personeel, ondanks een dringende oproep van de stakers, zich aan te sluiten bij de april-meistaking tegen het afvoeren van oud-militairen in krijgsgevangenschap. Directeur Willem Hupkes beargumenteerde later dat de staking geen succes zou zijn geworden en dat er geen oproep was gedaan door de Nederlandse regering in Londen. Toen die oproep een jaar later wel kwam, in september 1944, gingen de spoorwegen in de laatste oorlogswinter alsnog in staking. De NS onderhandelde hierover met de Nederlandse regering in ballingschap en wist te bereiken dat tijdens de staking alle lonen (inclusief Kerstgratificatie) doorbetaald zouden worden. Juist in de laatste oorlogswinter is de meeste schade toegebracht aan de spoorwegen. Materieel werd meegenomen naar Duitsland, rails werden opgebroken omdat de Duitse industrie het staal nodig had als grondstof. Tenslotte werden cruciale bruggen vernield door alle partijen, was het niet om de opmars van de geallieerden tegen te houden, dan wel om transporten naar Duitsland te verhinderen.
De Spoorwegen speelden een belangrijke rol in de wederopbouw. Ander vervoer ontbrak in het begin vrijwel, terwijl overal materiaal en personeel nodig was.
De Spoorwegen zelf hadden grote schade opgelopen tijdens de bezettingstijd, en van een normale dienstregeling kon aanvankelijk nog geen sprake zijn. Op Radio Herrijzend Nederland sprak de president-directeur van de NS, ir. Posthumus, het volk wekelijks toe over de vorderingen van zijn bedrijf. De rubriek is in de jaren '50 nog voortgezet door zijn opvolger F.Q. den Hollander, een even populaire als bekende Nederlander in die dagen.
In de jaren '60 verdwenen kolen in snel tempo als brandstof om plaats te maken voor aardgas. Voor NS betekende dit het wegvallen van grote hoeveelheden kolentransporten vanuit Zuid-Limburg, waarmee altijd winst gemaakt was. Bovendien begon de concurrentie van de auto steeds voelbaarder te worden. Het gevolg was dat NS vanaf 1963 steeds meer in de verliezen raakte, net als andere Europese spoorwegbedrijven.
Uiteindelijk heeft NS voor een offensieve strategie gekozen. Onder de naam "Spoorslag '70" werd in 1970 een nieuwe dienstregeling ingevoerd met een aanmerkelijke verhoging van het aantal treinen. Maar duidelijk was dat het bedrijf daarmee niet rendabel zou worden. De oplossing werd gevonden door te verklaren dat NS een maatschappelijke functie had, wat een jaarlijkse subsidie van de overheid aan NS rechtvaardigde. Ondanks de formele zelfstandigheid betekende de forse subsidiestroom een uitbreiding van de overheidsinvloed op het beleid van NS.
Ter gelegenheid van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland werd er in de zomer van 1989 aan de Jaarbeurszijde van Utrecht CS op een aantal nauwelijks meer in gebruik zijnde wegzetsporen een terrein afgebakend waar allerlei spoorwegmaterieel stond opgesteld. Van oud tot zeer nieuw en van 'particulier' eigendom tot materieel van de NS zelf. Deze manifestatie droeg de naam Treinen door de tijd.
De Nederlandse Spoorwegen zijn nooit een volledig staatsbedrijf geweest in tegenstelling tot bijvoorbeeld de PTT.
Daarom heeft de NS veel meer vrijheid gehad, op financieel gebied en op de bedrijfsvoering, dan de PTT of DSM die wel volledig onder de staat vielen. In maart 1993 besloot de Tweede Kamer der Staten-Generaal om de NS te verzelfstandigen, aangezien NS al zelfstandig functioneerde werd eigenlijk alleen de relatie met de rijksoverheid herzien.
Ook verloor de NS het eigendom op de railinfrastructuur, het alleenrecht om het spoor te onderhouden, voorlopig behield men wel het alleenrecht op de vervoersdiensten. Tevens werd door het kabinet en kamer drastisch gesnoeid in het Rail21-plan, dat veel te duur werd.
Voornamelijk op financieel gebied veranderde veel, alle subsidies werden afgebouwd ook werd de structuur van het concern drastisch gewijzigd. De term verzelfstandiging is eigenlijk niet van toepassing op deze operatie die van 1994 in gang werd gezet. Al wordt die in de media en politiek wel gebruikt en duikt deze nog steeds op in verschillende debatten, is het alleen een reorganisatie van het concern geweest mede, ingeven door de Europese wetgeving voor de spoorwegen die dat eiste.
Van 1938 tot en met 1994 was NS dus de eigenaar en beheerder van de Nederlandse rail infrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoersdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoersdiensten per spoor. In 2002 is de infrastructuur formeel overgedragen aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations. NS is een naamloze vennootschap met als enig aandeelhouder de Nederlandse Staat. De aandelen worden sinds 1 januari 2005 beheerd door het Ministerie van Financiën (voordien door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat).
Begin jaren '90 begon bij de overheid onvrede te ontstaan over de jaarlijkse subsidies aan NS. Het beeld ontstond dat de subsidies door de NS niet altijd efficiënt besteed werden. Vanaf begin jaren tachtig voerde de Rijksoverheid een strak bezuinigingsbeleid, waarbij alle subsidies tegen het licht zijn gehouden. Het paste niet meer bij het tijdsbeeld om voor een maatschappelijke functie een generieke, onbeperkte, subsidie toe te kennen.
Om hierin verandering te brengen werd een grootscheepse reorganisatie doorgevoerd, die ook wel als verzelfstandiging wordt aangeduid. NS was al een zelfstandige NV, de term verzelfstandiging slaat hier niet zozeer op een verandering van rechtsvorm als wel op het intrekken van de generieke subsidies en het verminderen van de invloed van de overheid op het reilen en zeilen van NS.
Om de veranderingen door te kunnen voeren maakte de overheid gebruik van een tweetal omstandigheden. De eerste was dat de Europese Unie in 1991 richtlijn 91/440 had aangenomen die een scheiding van infrastructuur en exploitatie van de spoorwegen voorschreef. De tweede was dat in mei 1992 de toenmalig president-directeur Leo Ploeger met pensioen ging en de overheid de mogelijkheid had een nieuwe topman aan te stellen die de nieuwe lijn zou doorvoeren. Die nieuwe topman werd Rob den Besten, die daarvoor soortgelijke functies had bekleed bij Schiphol en de RET.
De nieuwe lijn werd dat de overheid verantwoordelijk zou blijven voor de railinfrastructuur maar dat de exploitatie van vervoersdiensten op het spoor op commerciële basis moest gebeuren. Waar vervoersdiensten niet rendabel zijn, maar uit maatschappelijke overwegingen wel wenselijk, zou de overheid specifieke contracten met de vervoerder kunnen afsluiten. Hiervoor heeft McKinsey in 1994 in opdracht van het Ministerie en van NS een onderzoek gehouden naar de verliezen per lijn (treinserie) en per route (traject). Hoewel de gevolgde onderzoeksmethode grofmazig was, de resultaten voor discussie vatbaar zijn, heeft dit onderzoek de basis gelegd voor de verdeling van het spoornet in een hoofdrailnet en overige lijnen, in rendabele en onrendabele lijnen, in lijnen die op korte en op lange termijn kunnen worden aanbesteed.
NS werd gesplitst in een taaksector en een marktsector. In de taaksector werden die onderdelen ondergebracht die gezien werden als overheidstaak (namelijk de infrastructuur), hier zou later ProRail uit voortkomen. In de marktsector werden de onderdelen ondergebracht die op bedrijfseconomische basis moesten opereren, deze bedrijfsonderdelen zouden bij NS blijven. Op 1 januari 1995 werd de nieuwe structuur formeel van kracht.
Om commercieel te kunnen opereren wilde Den Besten NS opsplitsen in verschillende resultaatverantwoordelijke bedrijfseenheden. Hierbij werd gedacht aan het opsplitsen van het netwerk voor reizigersvervoer in kleinere deelnetwerken. De gedachte was dat deze kleinere eenheden dichter bij de markt zouden staan en beter op de wensen van de klant zouden inspelen. Dit plan leidde tot massaal verzet van de vakbonden. Het plan werd daarom afgezwakt, er kwam één bedrijfseenheid voor reizigersvervoer: NS Reizigers. Maar binnen deze bedrijfseenheid werd de commerciële verantwoordelijkheid wel verder opgesplitst naar netwerken en routemanagers. De functie van Routemanager was tijdelijk. Zij kregen opdracht om de verliezen op hun routes te beperken, tegelijk het rijdend personeel meer te focussen op de klant en het treinproduct aan te passen aan de wensen van de klant. De routemanagers kregen daadwerkelijk voor het zeggen wat er op een lijn gebeurde, maar waren hierbij wel afhankelijk van een centrale productieorganisatie.
Het was een ambivalente organisatie die nooit goed gefunctioneerd heeft. De machtsstrijd binnen het bedrijf hield aan en leidde tot een situatie die totaal oncontroleerbaar was. De prestaties van het bedrijf gingen zienderogen achteruit, er ontstonden wilde stakingen en uiteindelijk zagen, eind 2001, de voltallige directie én Raad van Commissarissen zich genoodzaakt te vertrekken.
In 2002 werd Karel Noordzij als interim-directeur aangesteld met als opdracht de rust binnen het bedrijf te herstellen. Na zes maanden is hij opgevolgd door Aad Veenman. Feitelijk heeft dit betekend dat de organisatie van voor 1995 voor een groot deel weer hersteld is. Ook in politiek opzicht werd inmiddels anders tegen de spoorwegen aangekeken, naar aanleiding van de ervaringen na de volledige privatisering van de spoorwegen in Groot-Brittannië.
De oorspronkelijke gedachte was niet alleen dat vervoersdiensten op het spoor rendabel zouden kunnen zijn, maar ook dat hier concurrentie mogelijk zou zijn. Voor het goederenvervoer lijkt dat te kloppen. Voor het reizigersvervoer bleek dat tegen te vallen waardoor de overheid zich gedwongen zag toch als opdrachtgever voor de vervoersdiensten op te treden. De Rijksoverheid heeft daarom een Hoofdrailnet gedefinieerd, dat als een nationaal belang gezien wordt. Hier treedt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op als opdrachtgever, bij andere spoorlijnen treden meestal decentrale overheden, zoals provincies, als opdrachtgever op. Het is de bedoeling dat de exploitatie van reizigersvervoer op alle spoorlijnen aanbesteed zal worden. NS mag tot 2015 als enige op het hoofdrailnet blijven rijden.
De belangrijkste en bekendste activiteit van NS is altijd reizigersvervoer per spoor geweest. Sinds de verzelfstandiging is deze activiteit ondergebracht bij het bedrijfsonderdeel NS Reizigers BV (NSR). NS Reizigers beschikt over een concessie voor het hoofdrailnet (HRN) alsmede voor een aantal regionale lijnen (contractsectordiensten). Maar NS beschikt niet meer over het alleenrecht voor reizigersvervoer per spoor. Gemiddeld vervoert NS zo'n 1,1 miljoen reizigers per dag verdeeld over 4500 treinritten[1].
Op de volgende binnenlandse lijnen/ritten zijn andere vervoerders actief (situatie vanaf 10 december 2007):
Er zijn enkele lijnen waar NS nu nog rijdt op verzoek van de betreffende provincie of stadsregio, maar die te zijner tijd worden aanbesteed. Het gaat onder andere om de lijnen Rotterdam - Hoek van Holland, Zwolle - Emmen en Zwolle - Wierden (Enschede).
Naast het binnenlands reizigersvervoer is NS - op bepaalde trajecten - ook verantwoordelijk voor het Nederlandse deel op internationale verbindingen. Deze worden uitgevoerd door het bedrijfsonderdeel NS Hispeed (voorheen: NS Internationaal). Het gaat om de volgende lijnen:
Wanneer de HSL-Zuid in gebruik wordt genomen, zal de Beneluxtrein waarschijnlijk verdwijnen en worden vervangen door een hogesnelheidstrein.
De treinen van CityNightLine en EuroNight vallen in Nederland niet meer onder de verantwoordelijk van NS Hispeed maar onder DB AutoZug GmbH. Deze laat in Nederland de tractie verzorgen door Railion Nederland NV.
Overige grensoverschrijdende treindiensten De overige grensoverschrijdende treindiensten (voornamelijk stoptreinen) worden door andere maatschappijen uitgevoerd:
 Zie ook: Kort grensverkeer |
De NS is ook buiten Nederland actief geworden:
NS Poort is eigenaar van 48 km2 grond in Nederland en projectontwikkelaar van stationsgebieden, en bouwt onder andere huizen op gesaneerde spoorwegterreinen.
Van 1919 tot 2000 had NS een eigen politiedienst met opsporingsbevoegdheid, de Spoorwegpolitie. In 2000 is deze als Dienst Spoorwegpolitie opgegaan in het Korps Landelijke Politiediensten.
De Nederlandse Spoorwegen voorzien de reiziger op vele manieren van reisinformatie, in het bijzonder dienstregelinginformatie, op de stations of thuis.
Deze informatiebronnen hebben vaak een verschillende selectie en rangschikking van de informatie. Het spoorboekje geeft bijvoorbeeld voor een gegeven treindienst een overzicht van alle dagen waarop deze geldt, terwijl met de Planner Plus deze informatie alleen vergaard kan worden door voor iedere dag apart voor het betreffende traject en de betreffende tijd de reisinformatie op te vragen.
Omgekeerd, als er meer routes zijn, krijgt men met de elektronische informatie automatisch de snelste route, terwijl men bij het spoorboekje de mogelijke routes zelf moet bedenken en apart moet opzoeken.
Actuele informatie op de stations wordt verzorgd door ProRail:
| Portaal Openbaar vervoer |
 |
Meer afbeeldingen die bij dit onderwerp horen, zijn te vinden in de categorie Nederlandse Spoorwegen van Wikimedia Commons. |
|
Meer afbeeldingen die bij dit onderwerp horen, zijn te vinden in de categorie Treinen in Nederland van Wikimedia Commons. |
| Vervoerbedrijven actief in Nederland |
|---|
|
Alleen stadsvervoer: GVB · GVU · HTM · Novio · RET Streek- en stadsvervoer: Arriva · BBA · Connexxion · Hermes · NS · Syntus · Stadsvervoer Nederland · TCR Vlieland · Veolia Transport |
